El automóvil y la ciudad

¿Cómo deberían ser las ciudades? Hay dos opiniones contrastantes. Por un lado, hay un grupo que puja por espacios urbanos densamente poblados, donde todo mundo se mueve en transporte público. Para ellos, el automóvil es una máquina satánica y los suburbios son abominaciones alienantes. Por el otro, está la gran mayoría de las personas, a quienes les gusta la idea de tener la libertad de movimiento que ofrece el automóvil y les encanta la idea de una casa con jardín en un suburbio.

El primer punto de vista sigue siendo la posición "políticamente correcta", defendida por la élite intelectual y promovida por las políticas públicas. Por eso fue tan interesante y bienvenido leer este artículo del NY Times, que en esencia es una defensa del automóvil (también recomiendo esta nota relacionada de Jane Galt).

Por mi parte, considero que es un falso debate. Incluso en Nueva York, París, Londres u otras ciudades con un buen y extenso sistema de transporte la gran mayoría de las personas (y el 100% de quienes tienen niños pequeños) quiere tener un automóvil. Les comento mi experiencia. Vivo en una relativamente céntrica de la Ciudad de México. Sólo necesito caminar 5 minutos para llegar a la estación de metro y tengo otras opciones de transporte público. Cuando es práctico, lo utilizo con gusto. Pero, por ejemplo, para hacer las compras de la semana acudo en automóvil al supermercado que también está a 5 minutos caminando de mi casa por un simple hecho: solo no podría cargar las bolsas y no tengo tiempo para ir todos los días. Otro ejemplo: simplemente piensen en moverse en transporte público en hora pico con un niño de 3 años.

Lo más sensato es reconocer que el 90 y tantos porciento de las personas quieren un auto porque les es útil. Al mismo tiempo, tampoco hay que desdeñar del todo al transporte público, ya que benefia a varios grupos sociales que no pueden manejar por cualquier motivo y es un medio eficiente en ciertas circunstancias.

En otras palabras, no es cuestión de auto o transporte público, sino de cómo se pueden complementar ambos para mejorar la calidad de nuestras vidas. Esto implica, ante todo, tomar en cuenta las preferencias de las personas. Por ejemplo, es muy frecuente que las estaciones de metro/trenes no cuenten con suficientes lugares (si es que los tienen) de estacionamiento económico. Otro ejemplo: se privilegia al transporte público de larga distancia, pero en muchos casos tendría más sentido contar con transporte de alta frecuencia en zonas geográficamente limitadas. Asimismo, la planeación de rutas no suele ajustarse a los cambios en la geografía de las zonas residenciales y de negocios con suficiente rapidez.

Por otro lado, también hay mucho que se puede hacer para mejorar tanto el transporte individual como el público. El artículo del NY Times muestra cómo el cobro ajustado por congestionamiento en ciertas vialidades puede agilizar el tránsito.

Más allá de estas consideraciones, creo que buena parte del problema no reside en el transporte por sí mismo sino en la forma en que organizamos nuestras vidas en todas sus esferas.

Tomemos el caso del trabajo. La mayoría de las empresas siguen empeñadas en imponer horarios fijos, lo cual crea las monstruosas congestiones de hora pico, cuando en la práctica la tecnología permite una flexibilidad mucho mayor sin detrimento a la productividad. Tampoco olvidemos a las escuelas. Para mí sigue siendo un misterio por qué terminan tan temprano, no ofrecen actividades complementarias hasta la hora de la salida del trabajo de los padres (que fuerza a uno a conducir para llevar a los niños a clases particulares) y otorgan demasiadas (y rígidas) vacaciones. En resumen, no sería difícil introducir más flexibilidad en estas áreas, lo cual facilitaría considerablemente nuestras vidas.